クラッチディスクの剥離が変速不良に繋がる
まずは、ＡＴのオーバーホールがなぜ必要になるのかを解説していこう。ＡＴにはＭＴのクラッチと同じく摩擦材が使われている。クラッチディスクはもちろん、クラッチドラムの回転をコントロールするブレーキバンドにも摩擦材が備わっており、これらの摩擦材が消耗してしまうと変速不良が起きるのだ。また、クラッチディスクが完全に摩耗していなくても、一部分だけ剥離するという状況でも変速不良は起こる。
さらに、剥離した摩擦材がＡＴＦに混ざってしまうと、細い油圧経路にスラッジが溜まりやすいという、構造上避けることのできない弱点もあるのだ。そのためＡＴＦ管理が悪いと、油圧経路はより汚れやすくなる。こうなると、規定以上の油圧をかけないと変速動作をしないという状況になり、これが原因でバブルボディ内部の小さなスプリングが折れたり、クラッチドラムの摩耗を促進させるなど数々のトラブルを招く。
機械式でも電子制御式でも基本的にはこのような構造になっている。摩擦材を削りながら変速しているようなものなので、定期的なオーバーホールが必要になるわけだ。
オーバーホールの内容としては、ＡＴを分解して入念な洗浄、点検、消耗品の交換というのが基本メニュー。消耗品としては摩擦材が備わるドライブプレートやドリブンプレートなどのクラッチディスク、さらにブレーキバンド、バキュームレギューレータ、クラッチドラム、バルブボディのリターンスプリングなども状態によっては交換される。ゴムパッキンやゴムシールはオーバーホールキットとして用意されていることがほとんどだ。また、点検の際にパーツが再使用できるかの見極めが重要であり、ここはメカニックの経験と知識が求められる部分である。
機械式ＡＴの構造は複雑でその組み付けは簡単ではないが、慣れてしまえばエンジンのオーバーホールよりは簡単だと言うメカニックは意外に多い。しかし、組み付けるメカニックの腕次第で、フィーリングが大きく変わってしまうことは事実だ。
各部のクリアランス調整などはエンジンほどシビアではないが、変速タイミングの調整、シフトショックの大小などは、組む人によって電子制御のＡＴより差が出やすい。操作ケーブルやバキュームボックスなど、ＡＴの外部に備わるパーツの調整具合によってもフィーリングは大きく変わる。内部の消耗品の交換だけではなく、十分な走行テストも絶対に欠かせないのが機械式ＡＴオーバーホールの特長だ。
ATオーバーホールの基本メニューである各部の入念な洗浄。スラッジなどの汚れを手作業でキレイにしていく。単純だが重要な仕事だ。
クラッチドラム内に入っている湿式のクラッチディスク。摩擦材が剥離してしまうため、オーバーホール時には新品に交換される。
クラッチドラムの回転速度を摩擦材でコントロールするブレーキバンド。摩擦材が備わるためコンディションが悪いと交換されることが多い。
機械式ATに使われるバキュームレギュレータ。亀裂が生じやすいので、オーバーホール時には新品に交換するのが基本だ。
周辺パーツの不具合が多い電子制御式ＡＴ
電子制御式ＡＴのオーバーホールは、機械式のそれに加えて電気的なパーツの交換と専用のテスターが必要になる。変速を行なう油圧のコントロールにコンピュータを使っているため、変速トラブルが発生した時にはその探求箇所が広いことも電子制御ＡＴの特長だ。速度、アクセル開度、セレクタポジションなどは、メインコンピュータとリンクしているため、エンジン側のセンサートラブルが原因でＡＴの調子が悪くなることもある。
また、電気スイッチなどは軽量化のために樹脂が多用されており、これが熱によって変形してしまうというトラブルも起こる。メルセデスの電子制御式ＡＴではよく話題になる、コンダクタープレートなどがこれにあたる。
そのため機械式よりも点検範囲が広く、交換が必要なパーツも多くなるのでオーバーホールの費用は電子制御ＡＴの方がどうしても割高になってしまうのだ。
このように機械式、電子制御式に関わらずＡＴは消耗品であり定期的なオーバーホールは欠かせないわけだが、どのタイミングでオーバーホールを行なうかが重要。完全に壊れてからオーバーホールをするのと、その前に行なうのとでは状況が大きく変わるということは知っておきたい。オーバーホールのベースとなるのは、あくまでも自分のクルマのＡＴであり、状態がひどければそれだけ交換するパーツが増え、通常なら再使用できる高価なパーツまで交換しなければならないケースもあるのだ。
機械式の場合、シフトショックが異常に大きくなったり、変速タイミングに違和感を感じるようになってきたらオーバーホールの時期。電子制御式の場合は、異常が発生すると３速固定になるエマージェンシーモードになるので機械式に比べると分かりやすい。ただし、エマージェンシーモードに入ったからといって必ずオーバーホールが必要になるわけではない。センサーや基板など電気的な不良によるものもあるから、ＡＴを降ろさずに部品交換だけで直ってしまうこともある。いずれにせよ、いつもと違うと感じたら早めに専門の修理工場で点検してもらおう。
ＡＴを長持ちさせるためにはＡＴＦを常にキレイな状態にしておくことが大切。摩擦材で油圧経路を詰まらせないためにも、フィルターも含めて定期的に交換しておきたい。丁寧な操作を心がけることでＡＴの寿命を延ばすこともできるので、ＲレンジからＤレンジに入れるときはクルマが完全に停止した状態でシフトチェンジすること。また、ＡＴＦの適温は80〜90℃であり、１００℃以上に達すると極端に性能が低下する。カーボンの生成やシールの硬化、クラッチ滑りの促進などを引き起こしやすくなるのだ。高温になってしまったＡＴＦはその使用期間を問わず早めに交換しておこう。
電子制御式ＡＴに備わるソレノイドバルブは抵抗値の確認とフィルターの洗浄が必須。トラブルが多いポイントでもある。
樹脂製の基板が熱によって変形してしまうことがある電子制御式AT。写真のコンダクタープレートは交換頻度が高い。
迷路のような油圧経路にはチェックボール（チェックバルブ）が備わる。これは再使用されることがほとんどだ。
ATFとフィルターを定期的に交換していくことは重要なメンテナンス。作業は専門の修理工場で行なうようにしよう。
中古品？ リビルド？ オーバーホール以外の修理方法
ATに不具合が起きたときに、オーバーホール以外の修理方法として挙げられるのが中古品かリビルト品への交換。まず中古品への交換だが、トラブルが再発するリスクを考えるとあまりおすすめできない。AT自体は５〜15万円で入手できるものの、すでにリバースがダメになっていたり、シフトショックが大きいなど装着してみないと分からないことが多い。しかもＡＴの脱着工賃を含めると20万円くらいの費用がかかってしまうこともあるので、正常かどうか分からない中古品を使うのは怖い。リビルト品はメーカーの基準に合わせて内部パーツを一新したものなので、極めて新品に近い。そのためもっとも安心で確実な修理方法と言えるが、費用はオーバーホールよりも高い。ディーラーではリビルト交換が基本なので、安心を買うくらいの気持ちが必要になるだろう。
覚えておきたいATの取り扱い説明
ＡＴのシフト操作でもっとも大きなダメージを与えてしまうのが、クルマが動いている状態でPレンジに入れてしまうこと。Pレンジでは機械的にロックする構造になっているので、このためのツメをギアに噛み合わせる必要があるのだが、回っているギアにツメが当たればお互いに削れてしまう。扱いには気をつけよう。
リビルト品の場合ＡＴのケースは再使用するが、内部のパーツはほぼ一新される。ユーザーの傾向としては、メルセデスはオーバーホールを選択する人が多いが、BMWやポルシェは中古品やリビルト品を使うケースが多いようだ。中古品は安価だがトラブルの再発が怖い。内部の劣化が進んでいることも考えられる。
