アウトランダーPHEV＆RAV4を比較・再検証！

2022年デビューしたばかりの最新型三菱・アウトランダーPHEVだが、日本ではこれといって好敵手が見当たらない。それもそのはず、日本においてガソリンモデルはいまのところ見当たらず、また、デビューの予定も聞こえてこず、PHEVユニットを搭載したモデルのみとなっている、ことがその要因だ。もちろん、PHVをサブネームにもつトヨタ・RAV4 PHVがライバルとなるが、時に外部から充電を行い、時に自らもエンジンによって発電を行う点では同じだが、前後モーター制御方法によるフィーリングの違いがあり、これまでにノウハウを積んできたアウトランダーPHEVに分があるのは事実だ。
　さて、ここでは、その直接対決はあえて避け、アウトランダーPHEV、RAV4それぞれのアドバンテージを探っていきたいと思う。まずは、両モデルが登場した昨今のSUVマーケットについての解説からスタートしよう。
　ご存知のとおり、両モデルはコンパクトであること(といっても昨今の日本では最早小さいとは言えないミドルSUVサイズだ)をウリとして、ハッチバック的な気軽さをつくり込み、その走りからヘビーデューティ四駆的重たさを抜き去り、いずれも先代はカジュアルに乗れるクロスオーバーモデルとして進化してきた。ところが、このマーケットでも昨今ではプレミアムテイストが求められるようになり、ネーミングはそのままに多くのモデルがクラスアップを遂げている。例えばジープ・チェロキー、フォルクスワーゲン・ティグアンなど、やはりかつてはコンパクトを謳ったモデルたちが、いつしかサイズや走り、装備に質感に至るまでステップアップを果たし、それとともに価格帯も上げている。もちろん、マーケットがそれを求めているのが理由だが、実はその下はもちろんさらにその下のクラス、Bセグメントベースのクロスオーバーモデル……例えばトヨタ・ヤリスクロス、フォルクスワーゲン・Tクロスなどが、かつてのコンパクトマーケットを陣取り、それゆえにアウトランダーやRAV4といったお馴染みのモデルのポジションは上へ上へと押し上げられている。
　最新型アウトランダーPHEVは、そもそも、C・Dセグメントで使えるプラットフォームをベースとしており、今回もターゲットはそこにあるが、その乗り味から装備に至るまで、仕上がりは明らかにDセグメントテイストを獲得している。そして、同様に現行型RAV4も、プラットフォームを1クラスアップさせ、同じくDセグメントベースとし、遜色ないポテンシャルを与えられたモデルとして登場している。そう、かつてのイメージを、最新型にそのままに重ねない方がイイということ。
　前置きが長くなったが、そういう観点から両モデルを眺め、そして、日本における両ブランドの戦略を深く知ると、それぞれのアドバンテージが見えてくる。実は、グローバルにおいては、両モデルともボトムとなるガソリンモデルからフラッグシップとなるPHEV、PHVまで、さまざまな仕向け地に対応できるようにと、幅広いレンジを揃えているがポイント。
　ただし、最新型アウトランダーにおいては、日本ではガソリンモデルを販売することなく、現在はこのPHEVモデル1本に絞り、そのイメージをアッパークラスに仕立てた。もちろんイメージだけではなく、重厚感溢れるデザイン、広げられたサイズを十二分に活かした快適性、シンプルかつクオリティの高いデザインによるアッパークラス感など、想像を超える仕上がりだ。走りについても、モータードライブをメインとしたレスポンスかつパワーに長けたフィーリングが大きくステップアップを果たし、さらにPHEVを構成するパーツ類の多くを一新し、先代までに培ったそのノウハウを惜しみなく注ぎ込んでいる。例えば出力を向上させたツインモータードライブとさらなる精密な制御がもたらすフィーリング、進化したS―AWCによるハンドリングと安定感のさらなるハイバランス感など、鋭い回頭性を持ちながら安定したままにコーナーを駆け抜けて行くという異次元の走りはアドバンテージそのもの。そして、それは先代ユーザーは乗り換えたほうがいいと勧めたくなるほどの魅力だとも、お伝えしたとおりだ。
　では、日本仕様のRAV4のアドバンテージはどこにあるかといえば、やはりすべてにおける質感のアップにあり、さまざまなパワーユニットを設定していることにある。エントリーともなればガソリンモデルのFFで277万4000円、4WDで300万5000円から手に入る、このリーズナブル感は大きな魅力だ。ちなみに、ガソリンモデルの4WDは、アドベンチャーとGZパッケージのみ、ダイナミックトルクベクタリングAWDと呼ばれる後輪トルクの制御を左右独立で行うシステムを採用しており、オン・オフでのコーナリングはもちろん、どこか1輪が浮いてしまうようなオフロードシーンでの活躍が期待できることがポイントだ。ハイブリッドモデルは、2.5Lガソリンエンジンを組み合わせたユニットとなるが、4WDではE―Fourシステムを採用し、走行安定性と操縦性のハイバランスを期待できる。そうそう、ガソリンモデルの2.0Lという排気量に対して、パワー不足をイメージするかもしれないが、最新世代ユニットであること、ギア機構付CVTとの組み合わせもあって、不足を感じさせるどころか、頼もしさがあることを伝えておきたい。

■RAV4

ワーユニットはガソリン2.0ℓ、2.5ℓガソリンを組み合わせたハイブリッドユニット、PHVの3タイプがある。2.0ℓユニットの魅力はリーズナブルなことだが、組み合わせたCVTとの協調制御もあって、想像以上にパワフルに走れる。ハイブリッドユニットは、期待通りの燃費とパワフルさを併せ持つ。PHVは外部電源からの充電など環境性能にも長けている。

E-Fourは、ハイブリッドユニットを搭載したモデルの4WDに採用されるシステム。リアは独立したモーターによって駆動され、つまりフロントと切り離された制御により、素直なハンドリングと高い安定性をハイバランスさせていることがポイントだ。一方ガソリンエンジンの4WDはリア左右輪のトルクを可変させるダイナミックトルクベクタリングAWD、前後トルクの制御を行うダイナミックトルクコントロールAWDの2タイプを設定。

■アウトランダーPHEV

エマージェンシィ的とはいえサードシートを備えるため、またPHEVユニットを搭載することを前提としているため、RAV4よりも全長が長く、その分室内長を含めて、ゆとりがあることがポイント。インパネは水平基調をベースに、落ち着いたテイストを表現している。ちなみにサードシートを備えているモデルであっても、ラゲッジフロアをフラットにアレンジすることが可能なのも利点。つまりは荷物の出し入れをイージーに行なうことができる。荷室長は最大2040㎜、荷室幅は最大1345㎜を確保している。

ツインモーター4WD、AYC、ASC、ABSといったそれぞれの機能の統合制御を行うことで、意のままのハンドリングとハイレベルの安定感を手に入れている。現行型から後輪におけるAYCを加えたことで、滑りやすい路面での安定感を大きく向上させた。モードとしてはスタイルで選ぶECOとPOWER、路面状況で選択できるTARMAC、GRAVEL、SNOW、MUD、そしてノーマルを設定。それぞれに明確な味付けがされている。