今や現行ランドクルーザー群の中心的存在となっているランドクルーザー250（以下250）。そのポジションが理解しにくいランクルファンは多いかもしれない。実は筆者もそのひとりで、プラドの後継車種ではないといわれても、ついついプラドと比較してしまう。
言うまでもなく進化した250のオフロードポテンシャルはすこぶる高い。フラッグシップのランクル300（以下300）と同じGA‐Fプラットフォームを採用しているものの、300のような意図的なアッパークラス感を与えておらず、むしろ250は素性をそのままに表現しており、好印象を覚える方は多いだろう。
今回、改めてオンロードをメインとしたテストドライブを行なったが、素性の良さは以前オフロード走行で感じたまま、素直さが確かにあった。試乗したグレードは最上級のZX、搭載されるパワーユニットは2.8ℓディーゼルターボで、8速ATを組み合わせている。走行性能では、フロントにSDMと呼ばれるスタビライザーのオンオフを切り替えられる機構、電動リヤデフロック、マルチテレインセレクトなどを特別に装備しているが、いずれもオフロード走破性を引き上げるものばかり。
このようにオフロードを推奨しているが標準タイヤは20インチ。よりオフロード走破性を誇れるモデルを求めるならば、レスオプションの265/65R18サイズのタイヤ（もちろんアルミホイール付き）を選ぶのもいいかもしれない。
テストドライブは、まずは編集長にステアリングを握ってもらいリアシートに座ってスタート。シートサイズはゆったり仕立てられており、ショルダーまでしっかりとサポートしてくれる形状や足下スペース、ひざ裏までカバーしてくれるクッション長など、ボディサイズをいかして快適そのもの。
センター部はプロペラシャフトが通っているため、そのフロアは若干盛り上がっており、快適性は両端シートには敵わないが、それでもタイト感や座りにくさはない。サードシートは2名分の独立シートを備えているが、思っていたほどのタイト感はない。特に足下スペースも十分だと感じた。ただし、膝を持ち上げるようなポジションで座ることになるため、ロングドライブでは少々辛いのもまた事実。
フロントシートはボディサイズ、つまりはキャビンサイズを存分にいかした広さによってつくり上げられている。それはゆとりといえるものだが、300のような広すぎるといった感じではなく、ちょうどいい居心地の良さが広がっている。シート形状も良好な張り出し感がデザインされており、ホールド感と快適性をハイバランス。シートポジションも実に取りやすく、さらにはドアパネルのアッパーショルダー高が抑えられていることもあって、リラックスさせてもらえた。
さて続けて実際に自分でドライブしてみると、オンロードにおけるハンドリングは、日常性をしっかりとつくり込んでいてとてもイイと感じた。ランドクルーザー初となる電動パワーステアリングは、ステアリングをスッと切るとわずかなテンポ遅れはあるもののスッとノーズの向きを変える。それは、クイックという嫌みを感じさせぬように仕立てられたもので、違和感を覚えさせない仕上がりだ。
乗り心地は、路面をきれいにトレースしてくれるため快適さがあり、ドタバタとした動きを感じさせないことに驚いてしまった。タイヤサイズが20インチということ、ヘビーデューティ4WDゆえにバネ下重量があることには変わりない。しかし、サスペンションにはそれを抑え込めるポテンシャルが与えられており、とにかくしなやかな動きを提供。リジッドサスを備えたヘビーデューティモデルも、とうとうここまで来ましたか…と唸ってしまったほどだ。
エンジンはプラドと同じ2.8ℓディーゼルユニットをキャリーオーバーしているが、そのフィーリングに対しては、別ユニットのような進化を感じた。もちろん、モデルそのものをアッパークラスへ移行させたため、250にはラグジュアリーさを感じるところもある。ちなみに車両重量はプラドと比較して200㎏少々増しているが、それも感じさせない。それどころか、クロスレシオを採用した8速ATとの組み合わせもあって、ジェントルで品はあるが、豪快さにあふれている。
実は今回の撮影の後、少し足を伸ばしてロングドライブをしてみた。そこで感じたのは、高速域での安定性がすこぶる高いこと。さらにエンジンフィールも相まって終始安心感にあふれていたことだ。ワインディングへ足を踏み入れてしっかり走ってみると、撮影では感じなかったとんでもなくハイレベルのアジリティ、フルタイム4WDならではのスタビリティのバランスにやられた感を覚えた。
コーナーではもちろんロールを許すが、その量とフィーリングに余分なところはなく、またリアタイヤの動きもハンドリングにしっかりと同調してくれるため、ドライバーは不安にならない（もちろん同乗者にも感じさせない）。さらにハンドリングには愉しさがあふり、このままずっとワインディングを走っていたいと思ったほど。
タイヤを含めたシャシーのバランスもすこぶる良く、この部分においては、兄貴分である300を超えているかも、とも感じた。
開発の当初、250の比較対象としてプラドがいたのかもしれない。しかし実際にトヨタがつくり上げてきたのは、次世代のプラドではなく、まさに〝次世代のランドクルーザー像〟だ。250には、これまでに体感したことのなかった〝新しいランクル〟が、そこにあったのだ。
今回のテストオンロードを中心に行なったが、当然オフロードパフォーマンスがすこぶる高いこともお伝えしておこう。上級のZXグレードは基本性能の高さに加え、まさに無敵といえるマルチテレインセレクト、強靭なリアデフロックも備えていてオフロードで心強い。ただしフルオートではなく、タイヤのトラクションを感じつつ、ドライバーはアクセルペダルの踏み込み量で加勢する対話性もある。そう、ランクルで走破する愉しさは、残されている。ちなみにオフ走行の使用も考えるならば、レスオプションで用意された18インチタイヤがオススメだ。
2.8-L 1GD-FTV CLEAN-DIESEL TURBO
テストドライブしたモデルのパワーユニットは、プラドからキャリーオーバーされた2.8ℓディーゼルターボエンジン。最高出力150kW（204PS）/3000〜3400rpm、最大トルク500Nm（51kg・m）/1600〜2800rpmとなっており、数値の上では2020年に行なわれた改良のまま。ただし、そのフィーリングは別物だと付け加えておこう。トルク感はもちろん、回転上昇とともに立ち上がっていくパワーフィールは気持ちイイ。
一方2.7ℓガソリンエンジンは、ディーゼルと比較するとフロアからの振動や音は抑えられているが、ディーゼルの仕上がりと比べると、力不足を否めない。
エンジン特性に合わせて最適化した8ATを採用。多板ロックアップクラッチ付トルクコンバータとクロスレシオの8速ギヤトレーンで低回転の力強いトルクを生かしたスムーズな発進と、高回転のパワーを生かした伸びやかな加速感を味わえる。
300と同じGA-Fプラットフォームがベースだが、フロントに採用したSDMなどにより、ショート化されている。いずれにしても、走りから快適性に至るまで大きくクラスアップを果たしており、特にハンドリングは300を凌駕しているところがみられるほど。サスペンション形式こそ300と同じだが、走破性をさらに極めたマルチテレインセレクト（5モード）、リアデフロックなど、オフロード走破性を極めるためのギミックの採用もポイントだ。
インテリアはシンプルなレイアウトに機能性をつくり込んでいる。居住性は、キャビンサイズをいかして、適度な広々感を手に入れているが、300のような広すぎる感じもないところがいい。センタークラスター部のスイッチには、トグル式とプッシュ式を並べるといった、こだわりを表現。シートも、やはりキャビンスペースのゆとりをダイレクトに表現しており、タイト感はない。
ボディサイズはほぼ300と同じだが、250ではフェンダー部を広げ、ドア部を絞るといった造形のため、300よりもコンパクトに写る。さらに見切りがいいことも手伝って、ドライビング時に大きさを感じさせないというトピックもある。絶対的なサイズの大きさ、特に全幅1980㎜はあるが、想像しているよりも扱いやすいことは付け加えておきたい。
- トヨタオフィシャルWEB
- https://toyota.jp/landcruiser250/
