【ランクル250完全攻略 vol.2】250のすべてが分かるオフロードで実力を検証！

素の高いポテンシャルを感じながら電子制御で生み出す最強の走破性

　クロカン走行に慣れていない人でも走破しやすいコースに設定されていたが、それでもラインを誤るとスタックしてしまうシーンが多数あった。ところがマルチテレインセレクトはオートモードのままで、ほとんどシーンを走り切ってしまった。さらに、意図的に登りのロックセクションでモードの切り替えをしたり、またヒルクライム途中にあるモーグル地形でリアデフロックをオンにしたりすると、途端に無敵状態が顔を出す。
　それは後ろからグイグイと押されているフィーリングであり、アシスト感が強烈だと覚えるほどの走破性だ。
　いずれにしても、最新型のランドクルーザーを操るには、トラクションを感じながらもドライバーはアクセルペダルで呼応するという対話が必要になる。筆者はオフロード走破は、自らのテクニックを駆使してどうにかせよ！と習ってきていたこともあり、どうしてもタイヤがグリップを失いかけたところで、アクセルを踏み続けていることに違和感がでてしまいがちだ。しかし意図的に踏み続けるアクセルワークをしていると、試乗会も後半になったころにその違和感は抜け切っていた。
　むしろスタックしそうになった時の方が、アクセルをどこまで踏み込んでいれば、A-TRACと呼ばれるアクティブトラクションコントロールとマルチテレインセレクトがどうやって介入してくるかをすこぶる判別しやすい。その作動を期待しながらステアリング＆ペダルワークを行なっていると、愉しくオフローディングできる対話性があることを発見した。
　またペダルワークを自動で行なってくれるクロールコントロールに対しても、その制御の細やかさに対して、ひたすらにため息が出てしまうほどに感心を覚えた。
　では、こういった視点から300をテストドライブしてみるとどうだろう。そこにはさらに〝フルオート〟と言わんばかりの走破性をアドバンテージとしていることが見えてくる。
　例えば悪路においても、サスペンションストロークをE-KDSSで確保していることもあり、ボディのフラット感はしっかりとキープされている。しかし250とほぼ同じボディサイズながら、300の方が大柄に感じるし、そのAIを搭載しているかのような走りよりも、愉しさは250のほうが上だと感じた。
　一方、ヘビーデューティなランクル70は、シンプルなパートタイム式4WDにA-TRACのみとという制御だ。サスペンションがそもそも伸び・縮みはするものの、アクロバティックにスタビライザーをコントロールする機能はない。しかしこれが自分にはぴったりとはまった。
　トラクション制御はマルチテレインセレクトを採用していないため、まさに〝いい塩梅〟ともいえる制御に止められている。コントロール性はすこぶる高く、そこに自分なりのテクニックを加えることでしっかりと応えてくれるところが好みだった。
そうそう70の愉しさってこんな感じだったよな、と思い起こさせてくれたところが、再発見だった。
　ちなみに250にしても300にしても、改めて驚いたのはやはり制御ありきでセッティングされたのではなく、ランクルとしての不整地を走り抜く性能を鍛え上げた中で、そこに〝アシストする〟という制御を加えていくというスタイルが息づいていたことだ。
　試乗会の途中で開発陣に「トランスファーレバーのポジションによって、アクセル出力の制御はしていますか？」とうかがったのだが、ほとんどしていないとの返答が戻ってきた。そう、トランスファー切り替えによって表情を変えるのではなく、まさに素で勝負していたというわけだ。
　試乗記の途中でも触れたが、ランドクルーザーに宿る愉しさは、今も昔もなんら変わっていない。しかし革新をもって、常に大きく進化している！　それこそが、ある意味ランクルらしさでもある。そんなことを改めて感じたオフロード試乗だった。
　ちなみに筆者が自らの好みを言ってしまうとやはり70か。……いや、すっぴんに近い250GXが良いのかも、という結論に至っている。

フルタイム4WD

トランスファーは、センターデフにトルセンLSDをプラスしたH4/L4の切り替えが可能なフルタイム4WDを採用。H4のフルタイムモードでは、走行状態や路面状況によって前後トルクを最適に配分。日常におけるハンドリング時では違和感を小さく抑えながら、走行安定性をしっかりと確保する。さらにセンターデフをロックさせることでオフロードでは頼もしい走破性を期待できる（切り替えは時速100㎞以下などの条件下）。もちろん、L4としてローレンジも備えている（切り替える際は一度停止して、Nレンジにしてから行なう）。

A-TRAC

カタカナのデバイス名ばかり目にしていると、ランクルシリーズは制御系デバイスばかり採用されているように思えるかもしれないが、実際はそれらに頼らないオフロード走破性をつくり上げて、そこにアシストとして制御をプラスしていることがポイント。その制御の中で基本となるのは、アクティブトラクションコントロール（A-TRAC）。これはいずれかのタイヤが浮いてしまった際にアクセルをじんわり踏み続けていると接地輪にトルクを伝える制御を自動的に行ない、スタック状態からの脱出を可能とする機能。その発展形のマルチテレインセレクトではその作動加減を走行シーンから選ぶことができるし、クロールコントロールはオフロードでゆっくりクローリングする速度での走りを、自分でペダル類を操作することなく、つまり、ステアリング操作だけで行なえるものとなっている。

ハイテクデバイスを有効に活用するために役立つのが、マルチテレインモニター（ランクル300と同じく搭載）。フロント、両サイドに搭載するデジタルカメラで車両周囲の状況をドライバーに知らせるシステムで。特にドライバーの死角になりやすい車両周辺の路面状況を確認できる。これにアンダーフロアビューやトヨタ初搭載となるバックアンダーフロアビューも採用。

さなげアドベンチャーフィールドの林間コースや外周路では、スタビ解除の効果もあってか、しなやかなのに腰のある乗り心地が印象的だった。一方ヒルクライムでは追従性のいいサスペンションと、低速で力強いパワートレーンとの相性の良さも発揮。電子制御の進化も如実に感じた。作動時の機械感はいい意味でほとんど感じないのだ。

モーグルやロックなどでは、マルチテレインセレクトをオートモードのまま、するりするりとほとんどのシーンを走り切ることができてしまう。あえてスタックするようなヒルクライムの凹凸路でリアデフロックをオンにしてみたが、最早脱出不可能な地形は皆無だとすら思えた。元々のハードウェアでの走破性の高さに加えて、後ろからグイグイと押してくれるような電子デバイスのフィーリングが加わることで、強烈にアシストされているのがよく分かる。

標準装備されるタイヤサイズは3種類。トップグレードのZXには、265/60R20のダンロップ・グラントレックPT22を装着する。またVXでは265/65R18のダンロップ・グラントレックAT23を、GXにおいては245/70R18のヨコハマ・ジオランダーX-CVが組み合わされている。

• 撮影協力：さなげアドベンチャーフィールド
• https://lc-saf.co.jp/