【ランクル250完全攻略 vol.1】ランドクルーザーの伝統と革新を融合〝原点回帰〟のコンセプトにふさわしいランクル250を表現した2つのスタイル

ランクルへ原点回帰した〝250〟の存在とは？

“原点回帰”を謳って登場したランドクルーザー250。これは今までランドクルーザーシリーズの中核を担っていたプラドが、昨今のSUVの高級志向にひっぱられてアッパークラスを模索していた感があり、それゆえに300（当時は200）との違いを大胆に出せなかったところがったからだ。とはいえプラットフォームにおけるクラスは、確実に分けられており、例え雰囲気こそ高級豪華を目指していても、乗り味や装備、デザインにおいては差が存在していたのも事実だ。
　しかし今回はランクル300と同じプラットフォームをベースとすることで、まず250は同じ土俵へと引き上げられたが、ランクル70を含めた最新ランクル3モデルを比較すると、250にはトヨタが提案する「生活実用」たるランクルらしさが表現されており、ランクルを気軽に愉しめる内容というのが分かる。それはかつて初代プラドに表現されていたカジュアル感とは異なるもので、ランクルがどんなモデルなのかを、デザインやパッケージでも細やかにデザインされた印象がある。
　ちなみにこの250のプラットフォームはランドクルーザー300以外に、北米のセコイアやタンドラなどのアメリカンフルサイズに採用されてきたもの。
　もちろんボディサイズは必然的に拡大しており、結果としてこの250は、ランクル200並のボディサイズとなった。特に全幅は1980㎜（一部グレードを除く）もあるため、日本国内では時間貸しを含む駐車場探しや、狭い道でのすれ違いで戸惑うシーンも想像される。もちろんボディを広げた分、居住性は大胆に拡大されており、数値上はもちろんパッケージとしても居心地のいい空間をつく出している。特に７名乗車モデルに装着されているサードシートは、ある程度座れるポジションを生み出したことはアドバンテージだ（２列シート構成の５名乗車モデルも存在している）。
　またアッパークラスのプラットフォームの採用で、ランクル80から引き継がれる、高いオフロード走破性を引き出せる〝2850㎜のホイールベース〟を手に入れていることもトピックだ。

アッパークラスに採用されているプラットフォームを共有したこともあり、ランクル250のボディサイズはフラッグシップ300に迫り、先代のランクル200と同等サイズに到達した。その分アッパークラスの乗り味を手に下。さらに対地障害角で示された数値だけでは判断できない高い走破性を実現していることもポイント。例えばアプローチアングル、デパーチャーアングルともに150プラドと同等以下だが、オフロードでは不思議と路面にヒットしにくい。ここに最新のランクル、250の妙がある。

標準のフロントマスクデザインは、ワイドフォルムをベースにした角目ヘッドライトを採用。一方で丸目ヘッドライトのフェイスデザインも存在しているのだが、これは現状ではデビューを記念して設定された特別仕様車ZX”First Edition”に採用されたのみ。もしくは7月以降の販売でオプションとして設定される（18万7000円）。実はフロント回りは、バンパーとヘッドライト下のボディ同色部分、アンダーガード横のパーツは3分割式で取り外しが可能で、それぞれ交換できるのも特長だ。

サンド×ライトグレー(2トーン)

アバンギャルドブロンズメタリック

スモーキーブルー

プラチナホワイトパールマイカ

ブラック

ボディカラーは、アバンギャルドブロンズメタリック、スモーキーブルーといったアースカラーに通じる色合いを含むモノトーン5色に、ルーフにライドグレーを採用した2トーンのサンド（ZXのみ）を設定。

トヨタ自動車 Mid-size Company 製品企画 ZJ チーフエンジニア
森津 圭太 氏

ボディ設計部を経て、北米で製品企画部を担当していた森津 圭太チーフエンジニア。帰国後はカムリ、4ランナーやタコマ、そしてランドクルーザープラドといった北米マーケットでの人気モデルを担当し、現在はランドクルーザーブランド、北米でのトラックシリーズのチーフエンジニアを受け持っている。
「ランドクルーザーブランドの取りまとめをしていることは誇りに思うところがある一方で、責任の重さを感じるところもあります。開発の視点は『どこでも走れるんだ！ どうだ、すごいだろう！』ではなく、まず自らがステアリングを握って、すべての路面を走ってみることから始まります。その上でユーザーがどう感じ取れるか、そこに安心はあるか、を重視しています。『誰でも、安心して、帰ってこられる』ことこそが、ランクルの使命ですからね。」

2023年8月、新型 “70” と “250” がお披露目されたワールドプレミアの会場に、ランドクルーザーの原点となる “トヨタBJ型” に乗って登場した森津さん（写真左）。発表会では、取締役・執行役員 デザイン領域統括部長 Chief Branding Officer Simon Humphries（サイモン・ハンフリーズ）氏と、取締役・副社長 Mid-size Company プレジデント 中嶋 裕樹氏とともに登壇した。

■操作性と機能美に溢れた視界の広さが魅力の室内

GX

VX

ZX

ランクル“250”のグレードをおさらいしておくと、エンジンはガソリンとディーゼルをラインナップ。排気量2.7リッターの4気筒自然吸気を積むガソリン車は中間タイプとなる「VX」の1グレードで3列シートの7人乗り。価格は545万円だ。排気量2.8リッターの4気筒ターボとなるディーゼル車は、価格の安いボトムグレードから520万円のGX、ベースグレードのVXが630万円、そして735万円となる最上級グレードZXの3タイプ。この展開は4WDシステムをベースとして、オフロード走破アシストの電子制御をプラスするか否かでグレード設定が決まるというランクル流のスタイルは変わらず。なお、薄型フェンダーを採用したGXが存在するため、ボディタイプにはナローとワイドが存在し、タイヤサイズがそれぞれ異なる。細かに眺めていくとついつい最上級グレードが欲しくなってしまうところだが、オフロード走破性を狙うならば20インチサイズのタイヤ（60扁平）はホイールに傷をつけてしまう恐れがあるため、難しい選択になるか。しかし、レスオプションとして265/70R18サイズ（－13万7500円）という設定が用意されており、選び方次第ではむしろオフロードランを存分に愉しむことができそうだ（ただし、車両本体価格は安くはないのだが……）。一方でボトムグレードのGXがディーゼルエンジンを搭載していることを考慮すると、リーズナブル感のあるモデルといえるかもしれない。

ランクル流の居心地の良さが広がるインテリア

　インテリアには、単にラグジュアリーとは表現できない、ランクル流の居心地の良さが広がる。ウインドーが格別大きいわけでもなく、またサンルーフもイマドキSUVのような極大サイズでもないが、やはりボンネットがすべて見えること、死角を少なくしたというAピラー設計、さらにはプラドより30㎜下げたというベルトラインが功を奏した結果といえよう。
　ちなみにシートそのものはボディサイズに合わせて大きめだ。そこに適度なサポート性が与えられており、オフロードでは身体の揺れを逃がしながら、肝心なところで支えてくれるという安心感がある。言い換えると、それは〝変に気を使わなくていい〟ということであり、疲労しにくいのである。
　250に込められたパッケージとデザインには、奇をてらうような印象は見当たらない。それあｈまさしく「実直に最新のランドクルーザーに求められる機能をデザインしただけ」。そんな言葉がぴったりと当てはまるほど、好印象しかなかった。

ZX

250のインテリアは、スイッチ類やレバーの配置やサイズといった使いやすさを丁寧に造り込み、そこに求められるランクル流の質感をプラスしていったような過程がみえてくる。例えば機能ごとにトグルスイッチ、プッシュスイッチ、ロータリースイッチに分類されており、ドライビング中に目線を切ってスイッチを確認せずに、ブラインド操作が可能。
　また加飾パネルを用いて、アッパークラスを狙ったアプローチとは異なるため、イヤミを感じるところがなく、多くの人がすんなりと受け入れられるテイストとなっている。
　なお、ランクルシリーズでは初のフル液晶タイプ12.3インチデジタルインストルメントクラスターを搭載(ZXグレード)したこともトピック。センターディスプレイ（オーディオ）は、ZXとVXが12.3インチタイプ、GXでは8インチが標準装備。

VX

インテリアカラーは、ZXではダークチェスナットをベースにチタン塗装の加飾パネルを加えて高級感を演出。その他のグレードではシンプルにブラックを採用し、そこにVXはシルバー、GXではピアノブラックの加飾をプラスしている。

メーターは、ランクルシリーズでは初のフル液晶タイプ12.3インチデジタルインストルメントクラスターを搭載(ZXグレード)。このインストルメントクラスターはパームレスト形状を採用しており、走行中でも安定した画面操作を可能とする。それ以外は7インチタイプを設定する。

大柄になったボディに見合うサイズを採用したシート。いずれもゆったり感があるが、肩までしっかりとホールドしてくれるためサポート性も感じ取れる。セカンドシートのセンター部はフロアが持ち上がっていること以外は概ね快適。なおZXとVXではシート地に本革を採用しているが、個人的にはGXのファブリックシートにもちゃんと居心地の良さを感じた。

サードシートのポジションは、ヒザ前や足を置けるスペースを確保。ヒザを持ち上げるスタイルにはなるが、想像しているよりは普通に座れる。なお、ZXは電動タイプを採用。スイッチを押し続けることで格納と復帰を自動で行なう（ヘッドレストも自動可倒するが復帰は手動）。VX、GXは手動タイプ。

広々としたキャビンは、リアゲートから手が届かないほどのラゲッジスペース（奥行き）を確保。セカンドシートは6:4分割可能を採用し、サードシート（GX除く）は5:5分割フロア格納タイプとしている。ちなみにゴルフバッグは4つ収納可能。またZXのみ、ハンズフリーパワーバックドアを採用。スマートキー携帯時にリアバンパー下へ足を振り出すとバックドアの自動開閉が可能だ。

ドライバーの足元にはニーパッドを設置。挙動が不安定なオフローディングでも安定した乗車姿勢を維持できる。

• 撮影協力：さなげアドベンチャーフィールド
• https://lc-saf.co.jp/