ブラド最終章 ! オン/オフ試乗で150実力再検証

【オンロード試乗】
本格オフロードモデルだがオンロードも抜かりなし！

　現行プラドが登場したのは2017年のこと。オフロード/オンロードの両面において、ランクル史上……とは簡単に答えを出せないが〝プラド史上、最高の出来〟であるのは間違いない。
　まずはオンロード。言わずと知れたことだが、プラドはラダーフレームを採用、リヤにもリジッドサスペンションを採用したれっきとした本格オフローダーだ。しかし街乗りから高速道路のクルージングまで、その快適さや走りの余裕は“オンロード指向の強い”とされるあらゆるSUVのライバルより、数段秀でていると思う。
　具体的には最上級グレード・TZ‐Gについてだが、リヤディファレンシャルにトルセンLSDや、リヤ電子制御式エアサスペンションを採用したこと、さらにドライブモードセレクトを塔載したことで、様々な乗り味を楽しめるようになったことが大きい。
　このドライブモードセレクトとは、AT制御やエアサス、ステアリングの制御などを5つの走行モードで切り替えられるシステムだ。オンロードではまず“スポーツS”を選ぶ。すると乗り味は引き締まり、アクセルレスポンスも良くなる。さらに最もスポーティなモード“スポーツS＋”にすると、ステアリングには適度な重みが出てくるし、ATもエンジンを高回転まで引っ張ってくれる。サスペンションに関してもより硬質な印象になるため、ワインディングを攻める走りも可能になる。さらにリヤに備えたトルセンLSDは、ここでその効果を発揮。ステアリングの入りは鋭く、コーナーアペックスからアクセルを開けた時に、リヤの両輪がきっちりトラクションを稼いでくれるのだ。
　ちなみにこのトルセンLSDだが、オフロードで片輪が浮くような状態では、あまり役に立ってくれないので念のため。
　なお、ドライブモードセレクトにはほかに、エコ・ノーマル・コンフォートなどのモードもあるが、これらを選ぶと先のスポーツモードのようなレスポンスの良い走りは楽しめない。どころか、ステアリングのセンターが今ひとつ曖昧だったり、19インチタイヤのせいもあるのか、エアサスが少しバタバタした印象だったりもある。これが逆にロングドライブでは疲労感に繋がってしまった。加えて2.8ℓクリーンディーゼルの印象は、パンチ感こそないものの街乗りから高速までスピードの乗りやトルク感に不満なし。例えば速度が120㎞/h以上なら、もう少し回って欲しいゾーンになるが、法定速度内ならば満足できる。
　ここでは「トヨタセーフティセンスP」にも少し触れよう。この機能には“レーダークルーズコントロール”も含んでいるが、これは頼もしいし楽チンだ。使えるタイミングでは積極的に使うべきだ。

4.0ℓV6と、2.7ℓ直4、2タイプのガソリンエンジンでスタートした150系プラドだが、中期でV6ガソリンに替わり2.8ℓクリーンディーゼル（1GD-FTV型）を投入。最高出力はV6の276psから177psへ落ちたが、トルクは38.8㎏-mから45.9㎏g-mに大幅強化。もちろん燃費や税金などの経済的メリットも大きい。パワーユニットについては、中期から後期型のマイナーチェンジでの変更はとくにない。

実は売れ線は2.7ℓガソリン車であるプラドだが、その走りはディーゼルに比べると非力感は否めない。とくに高速道路の中間からの加速はもっさりしているが、もちろん日常走行には満足できるレベルではある。また、A-TRACやリヤデフロックといったデバイスがオプションでも設定されないのは残念…。もちろん、車両価格は抑えられるし、その他装備にも不満はない。
　逆に特筆点はエアサスではないコイルスプリングの乗り味。兄弟車であるFJクルーザーとも同じ機構であるため、オールラウンドな走りを披露する。150プラドの購入を検討する際は、各種装備の有無に気を配ってみると良いかもしれない。

【オフロー試乗】
ハード的なメカニズムと先進のデバイスの融合系

エアサス車の宿命か、ダートなどではエアサスが伸びきった時にくる突き上げで走りにくさを感じることも。林道走行などには、スチールコイル車ベター。ただし、電子デバイスは選べない…。

　一方オフロードではどうだろう。リヤにエアサスを採用するTZ-Gは、車高を上げて対地アングルを稼ぐことができる。ただし、それはサスペンションが伸びた状態になっているため、ダート走行ではガツンガツンと縮んだ状態から伸びきった状態に戻る時にショックを感じる。もちろん現行型ではこの印象はだいぶ緩和されている。またモーグルのような、サスストロークを活かしながらトラクションを稼ぎたいシーンでは、逆にトラクションに粘りがなくなり、簡単に足が浮いてしまうことも…。

　しかし、足が浮いても、ここからが150プラドTZ-G・そしてクリーンディーゼル車のスゴいところ。そう、アクティブトラクションコントロール（A-TRAC）が効いてトラクションを回復し、スタックには陥らず、そのままクルマを脱出させてくれるのだ。
　さらにTZ-Gの場合、A-TRACベースの走破デバイスのマルチテレインセレクトやクロールコントロールをオプションで選ぶことができる。なお、A-TRACは車輪がグリップを失ってから再びグリップを回復するまで、車輪の空転に伴う若干のタイムラグがある。それが例えばシビアなシーンでは、ラインがズレて、よけいグリップの回復が難しくなる可能性もある。しかしマルチテレインセレクトがあると、そのタイムラグをより短時間に調整でき（ロックモードでの走行時）、よりダイレクトな走りを期待できる。
　このシステムにも、マッド＆スノー・モーグル・ロック＆ダート・ルーズロックを含め、マルチテレインセレクトは計5モード。路面状況に応じて使いこなしたい。
　さらにクロールコントロールは、任意のスピード設定によって、ドライバーのアクセル＆ブレーキ必要なしに、オフロードを走破することができる機能。ステアリング操作のみに集中するだけで、プラドが自動的に路面状況に応じ、最適なトラクション制御をしながら、車両を進める。兄貴分のランクルも採用するこの機能は、自分でクルマを制御するドライビングプレジャーは薄いため、旧くからのランクルファンには怒られそうだが「誰が運転しても、どんな地形でも、確実に生還できる」という、ランドクルーザーをシリアスに必要とする世界中のユーザーには、とてもありがたいのである。

サスペンションやフレームといった、いわゆるシャシーでの変更は、前期から中期時にチューニングの見直しが行なわれているが、大幅な変更は特にない。サスペンション形式は、フロントにダブルウィッシュボーン・コイル式、リヤは5リンク・リジッド式だが、上級のTZ-Gは電子制御エアスプリング、その他グレードはコイルスプリングを採用。さらにTZ-Gはダンパーを自動制御するKDSSを標準採用する。

 

プラドの4WDシステムはフルタイム式。センターデフにはトルセンLSDが仕組まれ、オンロードの操縦性にひと役買っているのがポイント。これは任意でON/OFFが可能だ。なお、中期型までは4WDハイとローの切り替えをスイッチで行なっていたが、後期型からはダイヤル式に。このダイヤルの採用は実用性の向上だけでなく、インパネデザインをより洗練されたものにしていた。
　また、ランドクルーザー系ではすっかりお馴染みの「マルチテレインセレクト」や「クロールコントロール」といった電子デバイスも上級グレードに採用。これに付随して、低速走行中に車両周辺の映像をディスプレイ表示する「システムマルチテレインモニターは、後期型はモニターサイズを拡大したことから、一度に表示できる要素が増えた。中期型ではメーター内ディスプレイも使っていたが、4WDシステムや電子デバイスのスイッチ類と同様に、ひとつに集約することで使い勝手を向上させている。

トヨタ/セーフティ・センスＰ

後期型150プラドの大きなトピックスのひとつと言えるのが、トヨタの衝突回避支援パッケージ「トヨタ/セーフティ・センスP」を全車標準装備としたこと。プリクラッシュセーフティシステムやレーンデパーチャーアラート、レーダークルーズコントロール、ドライブスタートコントロール、オートマチックハイビームといった先進の安全機能を統合的に備えている。実際に体感すると、安心感や快適さは、段違いなのだ。

• ランドクルーザープラド公式WEB
• https://toyota.jp/landcruiserprado/