電子制御式ATは突発的な不良が多いが
機械式は予兆が現れやすいのが特長
Parts Data
✔このパーツの役割は？
自動的にギア比を変える変速機
クルマの速度やエンジンの回転数によって自動的にギアの変速比を変えていくのがＡＴ（オートマチック・トランスミッション）の役割。機械式と電子制御式があり、クルマによってギアの数が異なる。最近ではギアの多段化も進んでおり、8速ATというのも珍しくなくなった。
✔壊れるとどんな症状が出る？
機械式の場合、シフトショックが大きくなったり、バック（Ｒレンジ）に入らなくなることもある。電子制御式では突然３速に固定され、エマージェンシーモードに入ってしまうことが多い。
✔長持ちの秘訣は？
丁寧な操作を心がけることが重要
定期的にATFとフィルターを交換することがメンテナンスの第一歩となる。また、機械式の場合は扱い方によっても寿命が大きく変わるので、ＲレンジからＤレンジに入れるときなどはクルマが確実に停止した状態で操作するなど、丁寧な扱いを心がけることが寿命を延ばすコツだ。
クラッチディスクの剥離が
変速不良に繋がる
まずは、ATのオーバーホールがなぜ必要になるのかを解説していこう。ATにはMTのクラッチと同じく摩擦材が使われている。クラッチディスクはもちろん、クラッチドラムの回転をコントロールするブレーキバンドにも摩擦材が備わっており、これらの摩擦材が消耗してしまうと変速不良が起きるのだ。また、クラッチディスクが完全に摩耗していなくても、一部分だけ剥離するという状況でも変速不良は起こる。
さらに、剥離した摩擦材がATFに混ざってしまうと、細い油圧経路にスラッジが溜まりやすいという、構造上避けることのできない弱点もあるのだ。そのためＡＴＦ管理が悪いと、油圧経路はより汚れやすくなる。こうなると、規定以上の油圧をかけないと変速動作をしないという状況になり、これが原因でバブルボディ内部の小さなスプリングが折れたり、クラッチドラムの摩耗を促進させるなど数々のトラブルを招く。
機械式でも電子制御式でも基本的にはこのような構造になっている。摩擦材を削りながら変速しているようなものなので、定期的なオーバーホールが必要になるわけだ。
オーバーホールの内容としては、ＡＴを分解して入念な洗浄、点検、消耗品の交換というのが基本メニュー。消耗品としては摩擦材が備わるドライブプレートやドリブンプレートなどのクラッチディスク、さらにブレーキバンド、バキュームレギューレータ、クラッチドラム、バルブボディのリターンスプリングなども状態によっては交換される。ゴムパッキンやゴムシールはオーバーホールキットとして用意されていることがほとんどだ。また、点検の際にパーツが再使用できるかの見極めが重要であり、ここはメカニックの経験と知識が求められる部分である。
機械式ATの構造は複雑でその組み付けは簡単ではないが、慣れてしまえばエンジンのオーバーホールよりは簡単だと言うメカニックは意外に多い。しかし、組み付けるメカニックの腕次第で、フィーリングが大きく変わってしまうことは事実だ。
各部のクリアランス調整などはエンジンほどシビアではないが、変速タイミングの調整、シフトショックの大小などは、組む人によって電子制御のＡＴより差が出やすい。操作ケーブルやバキュームボックスなど、ATの外部に備わるパーツの調整具合によってもフィーリングは大きく変わる。内部の消耗品の交換だけではなく、十分な走行テストも絶対に欠かせないのが機械式ATオーバーホールの特長だ。
周辺パーツの不具合が多い
電子制御式AT
電子制御式ATのオーバーホールは、機械式のそれに加えて電気的なパーツの交換と専用のテスターが必要になる。変速を行なう油圧のコントロールにコンピュータを使っているため、変速トラブルが発生した時にはその探求箇所が広いことも電子制御ＡＴの特長だ。速度、アクセル開度、セレクタポジションなどは、メインコンピュータとリンクしているため、エンジン側のセンサートラブルが原因でＡＴの調子が悪くなることもある。
また、電気スイッチなどは軽量化のために樹脂が多用されており、これが熱によって変形してしまうというトラブルも起こる。メルセデスの電子制御式ATではよく話題になる、コンダクタープレートなどがこれにあたる。
そのため機械式よりも点検範囲が広く、交換が必要なパーツも多くなるのでオーバーホールの費用は電子制御ATの方がどうしても割高になってしまうのだ。
このように機械式、電子制御式に関わらずATは消耗品であり定期的なオーバーホールは欠かせないわけだが、どのタイミングでオーバーホールを行なうかが重要。完全に壊れてからオーバーホールをするのと、その前に行なうのとでは状況が大きく変わるということは知っておきたい。オーバーホールのベースとなるのは、あくまでも自分のクルマのＡＴであり、状態がひどければそれだけ交換するパーツが増え、通常なら再使用できる高価なパーツまで交換しなければならないケースもあるのだ。
機械式の場合、シフトショックが異常に大きくなったり、変速タイミングに違和感を感じるようになってきたらオーバーホールの時期。電子制御式の場合は、異常が発生すると３速固定になるエマージェンシーモードになるので機械式に比べると分かりやすい。ただし、エマージェンシーモードに入ったからといって必ずオーバーホールが必要になるわけではない。センサーや基板など電気的な不良によるものもあるから、ATを降ろさずに部品交換だけで直ってしまうこともある。いずれにせよ、いつもと違うと感じたら早めに専門の修理工場で点検してもらおう。
ATを長持ちさせるためにはATFを常にキレイな状態にしておくことが大切。摩擦材で油圧経路を詰まらせないためにも、フィルターも含めて定期的に交換しておきたい。丁寧な操作を心がけることでATの寿命を延ばすこともできるので、RレンジからDレンジに入れるときはクルマが完全に停止した状態でシフトチェンジすること。また、ATFの適温は80〜90℃であり、100℃以上に達すると極端に性能が低下する。カーボンの生成やシールの硬化、クラッチ滑りの促進などを引き起こしやすくなるのだ。高温になってしまったATFはその使用期間を問わず早めに交換しておこう。
中古品？orリビルト?
オーバーホール以外の修理方法
中古品はトラブルが再発する可能性が高い
ATに不具合が起きたときに、オーバーホール以外の修理方法として挙げられるのが中古品かリビルト品への交換。まず中古品への交換だが、トラブルが再発するリスクを考えるとあまりおすすめできない。AT自体は5～15万円で入手できるものの、すでにリバースがダメになっていたり、シフトショックが大きいなど装着してみないと分からないことが多い。しかもATの脱着工賃を含めると20万円くらいの費用がかかってしまうこともあるので、正常かどうか分からない中古品を使うのは怖い。リビルト品はメーカーの基準に合わせて内部パーツを一新したものなので、極めて新品に近い。そのためもっとも安心で確実な修理方法と言えるが、費用はオーバーホールよりも高い。ディーラーではリビルト交換が基本なので、安心を買うくらいの気持ちが必要になるだろう。
